Eisenbahn im Winter
Die Furka-Bergstrecke
Schon beim Bau der Strecken muss an Lawinenabgänge und Schneeverwehungen gedacht werden. Daher gibt es beispielsweise Lawinengalerien - eine Art künstliche Tunnel. Die Strecke bekommt gewissermaßen ein Dach. Geht eine Lawine ab, bleibt die Trasse davon unberührt, da die Lawine über den Tunnel rollt. Solche Bauten sind natürlich sehr aufwendig und teuer.
Bei einigen Eisenbahnstrecken ist ein wintersicherer Ausbau aber gar nicht möglich, weil im hochalpinen Raum extreme Bedingungen herrschen. So ist es beispielsweise bei der Furka-Bergstrecke in der Schweiz. Dort stellten sich schon vor Fertigstellung der Strecke große Probleme ein. Bevor überhaupt die erste Bahn die Route befahren konnte, zerstörte eine Lawine 1916 eine Steinbrücke über den Steffenbach. In der Folgezeit stellte man fest, dass jedes Jahr an derselben Stelle eine Lawine abging. Jahrelang tüftelten die Ingenieure an einer Lösung, bis sie einen genialen Einfall hatten: Sie konstruierten einfach eine Klappbrücke aus Stahl. Das 1925 fertig gestellte Steffenbach-Viadukt kann mit einfachen Hilfsmitteln von wenigen Menschen innerhalb eines Tages auf- oder abgebaut werden. Doch die Bedingungen auf dem Furkapass sind so extrem - teilweise liegt hier der Schnee im Winter bis zu zehn Meter hoch - dass nur in den Sommermonaten Bahnbetrieb überhaupt möglich ist. Somit musste die Brücke jedes Jahr im Oktober abgebaut und im Mai wieder aufgebaut werden.
Aufgrund der langen Winterpause und der anschließenden Aufräumarbeiten war die Unterhaltung der Strecke sehr kostspielig. 1971 begann die Schweizer Bahngesellschaft mit dem Bau des Furka-Basistunnels, der neun Jahre später eingeweiht wurde. Damit war das Schicksal der Bergstrecke besiegelt. Eisenbahnfreunde konnten jedoch den geplanten Rückbau der Strecke verhindern und sie mithilfe von Spendengeldern aufwendig restaurieren. Seit 1992 finden wieder im Sommer historische Bahnfahrten mit alten Dieselloks über Teile der ursprünglichen Furka-Bergstrecke statt.
Der Glacier-Express
Der Glacier-Express
Auch der legendäre Glacier-Express, der "langsamste Schnellzug der Welt", nutzte bis zu deren Ende die Furka-Bergstrecke. Genau dieser Streckenabschnitt gab dem Glacier-Express seinen Namen, da vom höchsten Punkt der Überquerung die Reisenden den Rhône-Gletscher (Glacier = Gletscher) erblicken konnten. Mit der Stilllegung der Bergstrecke entfiel auch der Blick, doch dem Beliebheitsgrad des Zuges bei Touristen tat dies keinen Abbruch.
Der Glacier-Express verbindet die Touristenorte St. Moritz und Zermatt. Die Fahrt dauert siebeneinhalb Stunden, führt über 291 Brücken, durch 91 Tunnels und über den 2033 Meter hohen Oberalppass. Insgesamt ist die Strecke 290 Kilometer lang. Eine Panoramafahrt durch die Hochalpen im Herzen der Schweiz.
Am 20. Juni 1930 fuhr der erste Glacier-Express. Die Gäste reisten damals in komfortablen Salonwagen und speziell umgebauten Personenwagen. Bis auf das Teilstück der Furka-Bergstrecke (hier fuhr man mit Dampflokomotiven) wurden die Züge von Anfang an von Elektrolokomotiven gezogen. Zwischen 1943 und 1946 verkehrte kriegsbedingt kein Expresszug. Ab 1948 wurden keine Salonwagen mehr mitgeführt. Die Reisegeschwindigkeit wurde durch neue Lokomotiven immer weiter erhöht.
In den 70er Jahren nahm das touristische Interesse am Glacier-Express stark zu. Der chronische Lokmangel bereitete ernste Sorgen. Im Sommer 1981, der letzten Fahrt über die Furka-Bergstrecke, herrschte in den Zügen ein so gewaltiger Andrang, dass zum Personentransport alle irgendwie verfügbaren Wagen eingesetzt werden mussten. Seit der Inbetriebnahme des Furka-Basistunnels fährt der Glacier-Express ganzjährig. Seit ein paar Jahren gehören gut 50 Panorama-Wagen, in denen auch Essen serviert wird, zum Angebot der Bahn. Nicht nur deshalb ist der Glacier-Express bis heute eine der bekanntesten und bei Touristen beliebtesten Eisenbahnen der Welt.
Alexander Schweitzer, Tobias Aufmkolk, Stand vom 03.05.2012
Sendung: Die Eisenbahn - Glorreiche Vergangenheit, fragliche Zukunft? , 08.05.2012
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