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Vom Floß zur Kogge

Die Anfänge des Bootsbaus

Wann die ersten Boote gebaut wurden, lässt sich nicht exakt datieren. Aber irgendwann entdeckten unsere Vorfahren, dass man sich auf oder im Wasser fortbewegen kann, wenn man sich an etwas klammert oder auf einem Hohlkörper sitzt oder steht, der von alleine schwimmt. Holz, Papyrus, Binsen, aber auch Tierbälge waren anfangs die wichtigsten Materialien beim Bau der ersten Wasserfahrzeuge. Von den Ägyptern wissen wir, dass sie bereits vor über 4000 Jahren über hoch entwickelte Techniken beim Bootsbau verfügt haben müssen. 1954 fanden Archäologen in der Cheops-Pyramide von Gizeh eine 43 Meter lange und in 1224 Einzelteile zerlegte Barke des Pharaos. Das aus Zedernholz gefertigte Schiff dürfte etwa um 2600 vor Christus gebaut worden sein und war vermutlich Teil einer Kulthandlung: Der verstorbene Pharao sollte sich per Sonnenschiff auf dem Himmelsbogen fortbewegen. Inzwischen ist die Barke wieder zusammengesetzt und wird in einem eigenen Museum ausgestellt.

Das Floß

Zu den ältesten Wasserfahrzeugen zählt das Floß: Auf ihm ließen sich die Menschen treiben oder sie bewegten sich durch Staken mit langen Stangen fort. Die mit Hanf aneinander gebundenen Holzstämme waren allerdings schwer zu manövrieren. Leichter ging es mit einem Einbaum, bei dem der Holzstamm innen ausgehöhlt wurde, um im Wasser einen besseren Auftrieb zu erhalten.

Der Einbaum

Die Herstellung von Einbäumen war mühsam: Die Holzstämme wurden mit Steinwerkzeugen ausgehöhlt und vorsichtig ausgebrannt. Einbäume gibt es in unseren Breiten seit vielen Tausend Jahren. Der älteste erhaltene Einbaum Mitteleuropas wurde 1955 südlich von Groningen in dem holländischen Dorf Pesse geborgen. Der drei Meter lange und 45 Zentimeter breite Einbaum stammt aus der Zeit um 6300 vor Christus. Weitere Funde machten deutlich, dass die Herstellung von Einbäumen immer weiter perfektioniert wurde. Um mehr Güter transportieren zu können, baute man zunächst längere Einbäume, ehe man konstruktive Veränderungen vornahm. Damit die Einbäume nicht kenterten, wurde der Boden abgeflacht. Um den Auftrieb zu verbessern, wurde die Bordwand immer dünner gefertigt. Damit die Festigkeit des Materials erhalten blieb, wurden Stege zur Versteifung stehen gelassen. Schließlich begann man die Seiten aufzuplanken und einen löffelförmigen Bug zu bauen. Die Reste eines rund 4600 Jahre alten Einbaums, der in Dänemark gefunden wurde, gelten als der wichtigste Beleg dafür, dass die Bootsbautechnik des Aufplankens schon damals bekannt gewesen sein muss. Weitere Verbesserungen konnten schließlich erreicht werden, indem man den Einbaum längs oder quer auftrennte, um mithilfe von Planken einen Schiffsboden zu bauen.

Die ersten Fellboote

Der Bootsbau nahm jedoch nicht überall den gleichen Entwicklungsverlauf. In unseren Breiten war der Einbaum vor allem bei den sesshaften Jäger- und Sammlerkulturen sowie bei den Bauerngemeinschaften der mittleren Steinzeit von großem Nutzen beim Fischfang und der Jagd. Doch nomadisierende Jägerhorden hatten andere Bedürfnisse. Der Einbaum war viel zu schwer, um ihn auch auf dem Landweg transportieren zu können. Aus altsteinzeitlichen Höhlenmalereien und Gravierungen lässt sich ersehen, so schreibt der Bremerhavener Schiffshistoriker Detlev Ellmers, dass diese Jäger und Sammler auf ihren Beutezügen die sommerlichen Schmelzwasserströme am Ende der Eiszeit überqueren mussten und dabei auf leichte, auch über Land transportierbare Boote angewiesen waren. Vermutlich handelte es sich dabei um Fellboote, wie wir sie von den mit Seehundfellen bespannten Kajaks der Inuit kennen. Während das Gestell der sogenannten "Umiaks" aus Walknochen hergestellt wurde, verwendeten die frühen Bootsbauer auf den britischen Inseln Eschenholz und bespannten ihre "Curraghs" häufig mit Rindsleder. Fellboote wurden an vielen Orten der Erde nachgewiesen und sind mitunter noch heute im Einsatz. Neben Tierfellen wurde auch Rinde als Bootsmaterial verbaut. Die einzelnen sehr empfindlichen Rindenstücke, etwa von Birken, wurden dabei vernäht und mit Harz abgedichtet.

Paddel, Ruder, Segel

Sowohl der Einbaum als auch das Fellboot wurden anfangs mit dem Paddel bewegt, das zugleich auch als Steuer diente. Dabei dürfte es sich überwiegend um Stechpaddel gehandelt haben. Von den Inuit ist bekannt, dass sie schon frühzeitig das Doppelpaddel verwendeten, das sich im übrigen mitteleuropäischen Raum allerdings kaum durchgesetzt hat. Während das Stechpaddel an der Bordwand entlanggezogen wird, liegt das Ruder auf der Bordwand auf und wird mit beiden Armen bewegt. Mit einem solchen zweiarmigen Hebel lässt sich eine höhere Kraftübertragung erzielen als beim einfachen Paddel - vor allem dann, wenn mehrere Riemen im gleichen Takt bewegt werden. Diese Art der Fortbewegung kannte man bereits im alten Ägypten. Doch erst die Griechen und Römer perfektionierten die Rudertechnik so weit, dass sie damit zu führenden Seefahrernationen aufsteigen konnten. Neben der Rudertechnik brachte vor allem das Segel in der Geschichte der Schifffahrt einen großen Fortschritt. Auch hier deuten Zeichnungen auf Tafeln darauf hin, dass die Ägypter bereits sehr früh das Segel zur Fortbewegung ihrer Schiffe einsetzten.

Welche Art von Segeln die Ägypter benutzt haben, lässt sich nicht eindeutig rekonstruieren. Alte Darstellungen lassen vermuten, dass es sich neben dem schräg gestellten, dreiecksförmigen Lateinersegel vor allem um Rahsegel handelte, die rechtwinklig zum Mast aufgehängt wurden. Mit solchen Schiffen unternahmen die Ägypter längere Schiffsreisen auf dem Mittelmeer und dem Roten Meer.

Phönizische Handelsschiffe erobern das Mittelmeer

In der Antike galten die Phönizier als die erfolgreichsten Bootsbauer und Seefahrer. Ihre bis zu 30 Meter langen Handelsschiffe waren mit Mast, Rahsegeln und Rudern ausgestattet und hatten für den Transport großer Lasten einen bauchigen Rumpf. Mit diesen Schiffen unternahmen die Phönizier ausgedehnte Handelsreisen, auf denen sie erste Kolonien gründeten. Sie umrundeten bereits um 600 vor Christus erstmals den afrikanischen Kontinent, befuhren danach regelmäßig die Straße von Gibraltar und segelten auf dem Atlantik bis nach Britannien.

Griechische Galeeren

Nach und nach übernahmen andere Völker die Bootsbau-Techniken der Phönizier. Die Griechen erwiesen sich dabei als besonders geschickte Handwerker. Sie bauten ihre Galeeren nach phönizischem Vorbild. Je nachdem, wie viele Ruderer an Bord waren und in welcher Anordnung sie saßen, wurden die Schiffe in verschiedene Klassen eingeteilt. Hatte das Schiff lediglich zwei paarweise angeordnete Bänke für die Ruderer, so handelte es sich um eine sogenannte "Bireme". Waren es drei zum Teil übereinander angeordnete Bänke, so war dies eine "Trireme". Dieser schlanke, leicht zu manövrierende Bootstyp muss sehr häufig gebaut worden sein. An Bord gab es bis zu 170 Ruderer, die bei günstigen Bedingungen das Schiff auf bis zu neun Knoten, (zirka 16 Stundenkilometer), beschleunigen konnten. Auf langen Strecken und bei günstigen achterlichen Winden kam das Segel zum Einsatz. Die Trireme wurde vor allem als Kriegsschiff gebaut. Unterhalb der Wasserlinie befand sich ein bronzeummantelter Rammbock, mit dem gegnerische Schiffe versenkt werden konnten.

Römergaleere

Anders als bei den Griechen spielte der Bootsbau bei den Römern zunächst keine herausragende Rolle. Das änderte sich erst, als Rom mit Kathargo um die Vorherrschaft im Mittelmeerraum kämpfte. Die Römer besaßen zur damaligen Zeit keine nennenswerte eigene Kriegsflotte. Sie unternahmen jedoch vor dem ersten Punischen Krieg (264-241 vor Christus) gewaltige Anstrengungen und kopierten nach griechischem Vorbild massenhaft Galeeren. Als besonders erfolgreich galt die "Quinquereme" mit insgesamt 300 Ruderern an Bord, wobei jeweils 180 von ihnen neben- und übereinander sowie leicht versetzt an den Ruderriemen saßen. Zusätzlich waren noch 120 kampferprobte Elitesoldaten an Bord. Die Quinquereme war in der Regel nicht mit einem Rammbock ausgestattet, sondern verfügte über eine Enterbrücke. Fuhr ein gegnerisches Schiff vorbei, wurde sie auf dessen Deck niedergelassen und ermöglichte es den Soldaten, an Bord des feindlichen Schiffes zu stürmen. Die Einführung der Enterbrücke gilt als entscheidende Innovation, die letztlich die Überlegenheit der römischen Flotte ausmachte. Es dauerte allerdings noch einmal gut 120 Jahre, ehe Rom nach dem 3. Punischen Krieg (149-146 vor Christus) Karthago endgültig besiegen und damit zur Hegemonialmacht aufsteigen konnte.

Binnenschifffahrt in Mitteleuropa

Seit der Ausdehnung des Römischen Reiches fuhren Galeeren auch regelmäßig auf germanischen Gewässern. Mit der Romansierung und der damit einhergehenden wachsenden Bedeutung der Städte als Handelsplätze wuchs die Bedeutung von Schiffbau und Schifffahrt, vor allem auf dem Rhein. Mit dem Auftauchen der römischen Kriegsschiffe kamen neue Technologien über die Alpen nach Mitteleuropa. Sie wurden im Laufe der Zeit von den einheimischen Bootsbauern übernommen und der Schiffsbau wurde intensiviert. Das galt zunächst für den Bau von kleinen und größeren römischen Kriegsschiffen. Es galt aber auch für die Nutzung der Galeeren als Frachtschiffe. Das berühmte "Neumagener Weinschiff" gilt als Beleg für diese Entwicklung. Dabei handelt es sich um das Grabmal eines offensichtlich wohlhabenden Weinhändlers aus dem Jahr 220 nach Christus. Bei der Steinskulptur auf dem Grabstein handelt es sich um ein römisches Kriegsschiff, das von 22 Ruderern und zwei Steuerleuten gefahren wird und mit Weinfässern beladen ist.

Vom Wikingerschiff ...

Neben den römischen Galeeren waren es dann vor allem die Schiffe der Wikinger, die im ersten Jahrtausend nach Christus dem Schiffsbau und der Schifffahrt neue Impulse gaben. Die Wikinger waren außergewöhnlich geschickte Bootsbauer, die ohne Sägen, sondern nur mit Axt und Dechsel - einem beim Bootsbau benutzten Schlagbeil - die Planken für ihre Boote bearbeiteten. Die Bohlen wurden mit Eisennägeln nach der Klinkerbauweise, also überlappend wie bei Dachziegeln, zusammengesetzt. Mit ihren ausgesprochen robusten und ungewöhnlich schnellen Segelschiffen unternahmen die Wikinger ausgedehnte Reisen, wobei sie in einer Mischung aus Handel, Piraterie und Kolonialisierung der Schifffahrt in Mitteleuropa einen enormen Schub gaben.

... zur Hansekogge

Dieser Boom setzte sich im 12. Jahrhundert mit der Gründung der Hanse fort. Ihren wirtschaftlichen Erfolg verdankte diese Genossenschaft norddeutscher Kaufleute in erster Linie einer wohlorganisierten und leistungsstarken Handelsflotte. Tausende von Hansekoggen waren bis ins 15. Jahrhundert auf der Nord- und Ostsee im Einsatz. Die Hansekogge, die von der Konstruktion her die Bauweise der Wikingerschiffe fortsetzte, war ein idealer Frachter, der so ausgelegt war, dass das stark angestiegene Frachtvolumen im Handel der Hansestädte bewältigt werden konnte. Ausgestattet mit Mast und Rahsegel, verfügte die Kogge zusätzlich über Vorrichtungen zum Rudern. Als entscheidende Innovation im Schiffbau gilt die Einführung des Heckruders zur Schiffssteuerung. Ein solches Steuerruder, das in Eisenscharnieren am Heck der Hansekoggen angebracht wurde, gehört seit dem 13. Jahrhundert zum Stand der Technik bei allen seetüchtigen Schiffen. Doch das war nicht die einzige Innovation, die sich im 12. und 13. Jahrhundert zur Blütezeit der Hanse in der Seefahrt etablieren konnte. Entscheidende Fortschritte waren auch der nach römischem Vorbild fortgesetzte Bau von Kaianlagen in den Städten, die Errichtung von Hafenkränen oder auch die Einführung von Kompass und Leuchtfeuern.