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Immer schneller, immer größer, immer sicherer?

Wer Schiffe baut, muss häufig in Superlativen denken: Mehr als 7500 Menschen passen heute auf die größten Kreuzfahrtschiffe wie die Oasis of the Seas. Die mächtigsten Frachter können mehr als 14.000 Container transportieren.

Die Ingenieure der Schiffbauunternehmen arbeiten fieberhaft an immer größeren Schiffen. Allein der Propeller eines der größten Containerschiffe der Welt, der Emma Mærsk, wiegt 135 Tonnen. Die größten Fähren transportieren bereits 3000 Passagiere und mehr als 1000 Autos. Und damit den Fahrgästen nicht langweilig wird, gibt es ein Einkaufszentrum und ein Schwimmbad.

Was die Größe anbelangt, scheinen die Schiffbauer keine Grenzen zu kennen. Die Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt (HSVA) testete 2012 ein Frachtschiff, das 16.000 Container fasst. Die Tests verliefen positiv. Am 30. Mai 2013 wurde der Containerriese im Hamburger Hafen getauft. Er wird aber nicht lange das größte Containerschiff der Welt sein. Die Gier nach Rekorden scheint unersättlich, doch wie sicher sind die Giganten der Meere?

"Die Stabilität bei starkem Seegang ist die größte Herausforderung für die Schiffbauer", sagt Ulrich Schmidt von der Dienststelle Schiffssicherheit der Berufsgenossenschaft Verkehr. Wenn ein Ozeanriese wegen Sturm und Wellen kippt oder auseinander bricht, können selbst die Rettungskräfte mit der modernsten Ausrüstung nicht weiter helfen.

Massen evakuieren auf hoher See

"Nach einem Schiffsunglück ist ein Rettungsboot immer noch das sicherste Mittel, um auf See zu überleben", sagt Schmidt. Mit den hölzernen Ruderbooten, die es noch auf der Titanic gab, haben die Rettungsboote heute wenig gemein.

Sie sind in der Regel geschlossen, motorisiert und mit Wassertanks, Arzneimitteln und Proviant ausgestattet. In einem Sturm kann es jedoch gefährlich sein, sich auf die Boote zu retten. Die starren Rettungsboote drohen dann gegen die Schiffswand zu knallen oder kommen womöglich kaum vom Schiff weg.

Eine Alternative sind die Rettungsflöße, die von der Mannschaft ins Wasser geworfen werden und sich innerhalb einer Minute aufblasen. Die Flöße können bis zu 150 Menschen tragen. Sie sind mit dem Schiff - je nach Bauart - durch Evakuierungsrutschen verbunden. Der Passagier rutscht in nur wenigen Sekunden durch einen Schlauch ins Rettungsfloß. Die Rutsche bremst den Fahrgast automatisch.

Rettungsboote und -flöße gehören zum Standard eines modernen Kreuzfahrtschiffs. Doch auch hier wird noch weiter entwickelt. "Unser Ziel ist es, irgendwann Rettungssysteme zu haben, mit denen wir im Notfall auch bei schwerer See Tausende von Passagieren innerhalb kürzester Zeit von Bord eines Kreuzfahrtschiffs bekommen", sagt Schmidt.

Freifall im Ernstfall - ein Rettungssystem für Profis

Aus 40 Metern Höhe sicher im Wasser landen - das ist mit den Freifallbooten möglich. Sie sehen aus wie orangefarbene U-Boote, gleiten auf Metallschienen von Bord und tauchen nach dem freien Fall im 45-Grad-Winkel kurz unter Wasser, bevor sie schwimmen. Sie werden vor allem auf Handelsschiffen als schnelles Rettungsmittel für die Besatzung eingesetzt.

Freifallboote für große Passagierschiffe sind noch Zukunftsmusik. Zum einen passen derzeit bloß 90 Menschen in die größten Freifallboote, zum anderen müssen die Passagiere genau wissen, wie sie im Ernstfall die Boote betreten. Wenn die Insassen sich falsch oder gar nicht anschnallen, kann ihnen der Aufprall das Genick brechen.

Kapitän Peer Lange von der Dienststelle Schiffssicherheit schließt dennoch nicht aus, dass es irgendwann Freifallrettungssysteme auch für große Passagierschiffe geben wird. "Am vielversprechendsten sind die Rescubes", sagt er. "Das sind Hightech-Rettungskapseln für bis zu 300 Menschen, die etwa auf Kreuzfahrtschiffen zum Einsatz kommen könnten."

Bislang sei aber keine Reederei bereit, solche Rettungskapseln zu realisieren. Die neuen Systeme beanspruchen Platz, der für die Außenkabinen fehlen würde - und mit diesen lässt sich nun mal viel Geld verdienen.

Die Rettungschancen auf hoher See sind gering

Ein Passagier fällt ins Wasser. Mit dem Boot oder dem Hubschrauber können die Rettungskräfte in wenigen Minuten bei ihm sein, um ihn aus dem Wasser ziehen. Derartige Szenen kennt man aus Sendungen wie der "Küstenwache" und dem "Traumschiff".

Im Film scheinen die Chancen, jemanden zu retten, ganz gut. In der Realität sieht das jedoch anders aus. Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Mensch auf hoher See lebend aus dem Wasser geborgen wird, liegt bei zehn Prozent.

Schon bei leichtem Wellengang kann es kaum ein Kapitän verantworten, ein Bereitschaftsboot auszusetzen. Er würde das Leben der Mannschaft gefährden. Im eiskalten Meerwasser erfriert ein Mensch jedoch innerhalb weniger Minuten - da bleibt kaum Zeit, auf die Einsatzkräfte vom Festland oder eines anderen Bootes zu warten.

Eine neue Technik, die Leben retten kann

Die Lösung für dieses Problem sieht ein wenig so aus wie ein umgedrehter, überdimensionaler Regenschirm oder ein Fischernetz aus Stahl. "Rescue-Star", "Sealift" oder "Squid" heißen diese Vorrichtungen. Die Rettungsmannschaft könnte sie auch bei Wind und Wellen einsetzen - und die hohen Bordwände damit überwinden. Sie hievt den Schiffbrüchigen wie mit einem Fischernetz aus dem Wasser nach oben an Deck.

Der Vorteil dieser Methode: Der Mensch liegt auf dem Netz. Bei Hubschrauberrettungen werden die Schiffbrüchigen häufig in aufrechter Position aus dem Wasser geholt. Das beansprucht das Kreislaufsystem des Notleidenden sehr und kann dieses im schlimmsten Fall zum Erliegen bringen.

"Noch ist es den Schifffahrtsunternehmen überlassen, sich freiwillig mit solchen Rettungssystemen auszurüsten", sagt der Schiffssicherheitsexperte Schmidt. Es sei aber möglich, dass die Sicherheitstechnik bereits in fünf Jahren auf jedem neu gebauten Schiff Pflicht sei. Zum weltweiten Standard könnten solche Neuerungen jedoch erst werden, wenn die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) die Vorschrift durchsetze.

Doppelhüllentanker sollen mehr Sicherheit bieten

"Doppelt hält besser" - das ist das Prinzip der Doppelhüllentanker. Seit 1996 ist es für neue Schiffe Pflicht, den Tank mit zwei Wänden zu schützen. Bis 2015 müssen auch ältere Tanker nachgerüstet werden. Die Doppelhüllen versprechen mehr Sicherheit, sind leicht zu kontrollieren und einfach zu bauen.

Schiffssicherheitsexperten sind jedoch skeptisch, ob die Doppelhüllentanker genug Sicherheit bieten, um künftigen Ölkatastrophen vorzubeugen. Denn ein Riesentanker, der auf Grund läuft und vom Meer hin und her geschaukelt wird, kann zerbrechen - ob mit oder ohne Doppelwand.

Schiffssicherheit weltweit - oft schwer durchzusetzen

Auf jedem Schiff gibt es genügend Rettungsboote, um alle Passagiere, die sich an Bord befinden, zu retten. Seit dem Untergang der Titanic ist das Pflicht. Die technischen Möglichkeiten schöpft die Schiffssicherheit aber bis heute nicht aus. Zudem können neue Vorschriften erst dann in Kraft treten, wenn sich die Mitglieder der IMO darauf einigen.

"Was wir uns an Sicherheitsstandards wünschen, ist international oft nur schwer durchzusetzen", sagt Schmidt. Und letztendlich sei "mehr Sicherheit fast immer mit höheren Kosten verbunden."