Der Siegeszug der Containerschifffahrt
Eine Stahlkiste reist um die Welt
Zehn Jahre später wurde im Bremer Überseehafen der erste Container über die Kaimauer gehievt. Ein Jahr später begann auch im Hamburger Hafen das Containerzeitalter. Da sich mit dem raschen Güterumschlag vor allem die Liegezeiten der Schiffe verkürzen ließen und gleichzeitig die Transportauslastung der Schiffe deutlich gesteigert werden konnte, interessierten sich die Reeder für die Containerboxen beim Stückguttransport. 1968 gelang es dann, sich weltweit auf das 20-Fuß-Standardmaß bei Containern zu einigen. Bis heute haben die Stahlkisten ihre festen Maße von 6,06 Metern Länge, 2,44 Metern Breite und 2,59 Metern Höhe behalten. Inzwischen gibt es sie auch in doppelter Länge, als 40-Fuß-Container. Der Siegeszug der Containerschifffahrt stürzte den Hamburger Hafenbetrieb zunächst in eine gewaltige Strukturkrise. Mit der Einführung der Container gingen Tausende von Arbeitsplätzen im Hamburger Hafen verloren. Für Schauerleute und Stauer, für Tallymänner und Schutenkapitäne gab es immer weniger zu tun.
Etwa drei Minuten benötigt ein Kranbrückenfahrer pro Container
Boxenstopp am Burchardkai
Diese Krise hat der Hamburger Hafen in den vergangenen 30 Jahren erfolgreich meistern können. Auch wenn es im eigentlichen Hafenbetrieb beim Be- und Entladen der Güter kaum noch Arbeitsplätze gibt, so haben inzwischen doch wieder direkt oder indirekt über 150.000 Menschen im Hafenbetrieb einen Arbeitsplatz gefunden.
Beim Containerumschlag liegt der Hamburger Hafen inzwischen nach Rotterdam an zweiter Stelle in Europa und im weltweiten Vergleich an neunter Stelle. Vor der Wirtschaftskrise wurden an den insgesamt vier Containerterminals 9,7 Millionen Standardcontainer umgeschlagen. Etwa drei Minuten braucht ein Kranbrückenfahrer, um einen Container mit dem sogenannten "Spreader" zu greifen, ihn anzuheben und an Land wieder abzusetzen. Rund um die Uhr werden pro Terminal mit bis zu fünf Brückenkränen im Schichtbetrieb etwa 2500 dieser Stahlboxen bewegt. Damit können selbst die größten Containerschiffe den Hafen in der Regel bereits nach 24 Stunden wieder verlassen. Der Containerterminal Burchardkai ist mit seinen insgesamt zehn Liegeplätzen die größte Anlage dieser Art im Hamburger Hafen. Hier können Schiffe mit einem maximalen Tiefgang von bis zu 16,50 Metern entladen werden. Ein 2006 fertiggestellter Güterbahnhof sorgt für einen reibungslosen Abtransport beziehungsweise die Zulieferung zu Deutschlands größtem Containerterminal. Um den wachsenden Bedarf decken zu können, wurde 2002 der hochmoderne Containerterminal Altenwerder in Betrieb genommen. Fahrerlose Transportfahrzeuge bewegen hier die Container zu den vorgesehenen Stellplätzen, wo sie dann von computergesteuerten Portalkränen in das Blocklager einsortiert werden. Beim Weitertransport per Lkw passiert der Container ein sogenanntes "Automatic Gate", wo die Container anhand ihrer Transportziffern per Kamera erfasst und mit den vorher angemeldeten Transportdaten verglichen werden. Durch diesen automatischen Datenabgleich entfallen die sonst üblichen administrativen Überprüfungen. Menschen sind in diesem Teil des Hamburger Hafens kaum noch zu finden. Die wenigen, die es hier noch gibt, hocken in 40 Meter Höhe in den engen Kabinen der Brückenkräne oder vor den Computerbildschirmen in der Leitstelle. Schwere Handarbeit leisten nur noch die Lascher. Ihre Aufgabe ist es, an Bord und an Land für das sichere Verstauen der Container zu sorgen.
Per Lkw oder Bahn kommen die Container zum Kunden
Vom praktischen Nutzen der stählernen Kisten
Container sind ungemein praktisch, da sich so gut wie alles in ihnen verstauen lässt, was früher in Säcken, Kisten oder Ballen verschifft wurde. Massenstückgut wie DVD-Player oder Mobiltelefone, Laufschuhe oder Jeans, aber auch Autozubehörteile, Werkzeugmaschinen, ja sogar flüssige Güter werden in flexiblen und verschlossenen Plastikbeuteln per Container verfrachtet.
Ohne die Containerschifffahrt wäre die Globalisierung des Welthandels undenkbar. Schätzungsweise 16 Millionen Container sind derzeit weltweit im Einsatz und die Branche bleibt optimistisch, dass nach dem Ende der derzeitigen Wirtschaftskrise die Zahl weiter ansteigen wird. Mit der Einführung der Stahlboxen konnten die Transportkosten drastisch verringert werden. In einen 20-Fuß-Standardcontainer passen etwa 10.000 in Fernost geschneiderte US-Markenjeans. Sämtliche Transportkosten vom Hersteller zum Auftraggeber, einschließlich aller Logistikleistungen bis zum Endverbraucher werden mit etwa 4000 Euro pro Container veranschlagt. Damit liegt der gesamte Transportkostenanteil pro Jeans heute bei gerade mal 40 Cent.
Weltweit sind die Entladestationen an den Kaianlagen darauf vorbereitet, die 20-Fuß-Standardcontainer oder auch die doppelte Größe zu bewegen. Sind die Container erst einmal an Land, werden sie per Lkw oder Bahn zum Kunden transportiert. Die Ware muss nicht mehr im Hafen ausgepackt und dort abgeholt werden, sondern wird bis zum Kunden gebracht und dort entladen. All das spart Zeit und damit Geld. Rund 95 Millionen Tonnen Stückgutfracht wurden im vergangenen Jahr an den vier Containerterminals des Hamburger Hafens umgeschlagen. Verschwindend klein ist daneben jene Menge Stückgut, das nicht containergerecht zerlegt und verpackt werden kann.
Die Mega-Carrier kommen
Im Moment lässt sich nicht absehen, welche Spuren die gegenwärtige Wirtschaftskrise in der Containerschifffahrt hinterlassen wird. Die Branche gilt als erfolgsverwöhnt und wurde jahrelang von der Politik gehätschelt. Zahnärzte, Rechtsanwälte und andere Gutverdiener haben mit lukrativen Abschreibungsmöglichkeiten über Anlagefonds Milliardensummen in den Schiffbau gepumpt. Immer größere Transportschiffe sollten der stetig wachsenden Nachfrage nach Containern gerecht werden. Jetzt kommen die ersten Mega-Carrier auch nach Hamburg. Solche Superfrachter können über 14.000 Container transportieren. Wenn solche Frachter mit einem maximalen Tiefgang von 16,50 Metern den Hamburg anlaufen wollen, dann ist eine erneute Elbvertiefung unvermeidbar. Dagegen protestieren Umweltschützer, die die Bedarfsberechnungen der Hafenwirtschaft bezweifeln und vor den Umweltschäden durch die Elbvertiefung warnen.
Unübersehbar ist allerdings der Trend zu immer größeren Containerschiffen. Bislang sind noch überwiegend Schiffe der sogenannten "PanaMax"-Klasse im Einsatz. Dabei handelt es sich um Containerfrachter, die gerade noch durch das Nadelöhr des Panamakanals passen. Sie haben eine maximale Länge von 294,50, eine Breite von 32,50 und einen maximalen Tiefgang von 13,52 Metern. Die nächste Schiffsgeneration - die ersten Giganten dampfen schon über die Weltmeere - bezeichnet man als "PostPanMax"-Schiffe. Einer dieser Mega-Carrier ist die "Emma Maersk" der dänischen Reederei "Maersk". Mit einer Länge von 398, einer Breite von 56 und einem Tiefgang von 16,50 Metern kann dieser Containerfrachter rund 14.400 Container transportieren. Auch in Zeiten der Krise sind solche Superfrachter interessant, denn je mehr Container auf einmal transportiert werden können, umso niedriger sind die Transportkosten, die auf DVD-Player, Jeans oder Laufschuhe entfallen.
Ulrich Neumann, Stand vom 15.11.2010
