Von der Kogge zur modernen Seeschifffahrt

Schifffahrt

Von der Kogge zur modernen Seeschifffahrt

Vor gut 6000 Jahren begann die Eroberung der Meere. Zunächst mit einfachen Flößen, Fellbooten oder Einbäumen, denen im Laufe der Jahrtausende Segel-, Dampf-, und Motorschiffe folgten. Neue Techniken und Bootstypen ermöglichten Handel, schufen Kontakt zu fernen Kulturen. Die Geschichte der Schifffahrt ist untrennbar mit der Kulturgeschichte der Menschheit verbunden.

Koggen, Naos und Karavellen

Schon in der Antike spielte der Handel per Schiff bei Griechen und Römern eine bedeutende Rolle. Ab dem 9. Jahrhundert waren es dann die ausgedehnten Reisen und Raubzüge der Wikinger, die die Entwicklung im Bootsbau vorantrieben. Eine wahre Blütezeit erlebte die Schifffahrt dann ab dem 12. Jahrhundert, als die Kaufleute der norddeutschen Hanse Nord- und Ostsee befuhren. Die Hansekogge war lange Zeit das Standardschiff der Nordeuropäer. Als Vorlage dienten Langschiffe, mit denen schon die Wikinger im 9. bis 11. Jahrhundert nicht nur auf Nord- und Ostsee, sondern auch im Mittelmeer und auf dem Atlantik unterwegs waren.

Die Hanse Kogge mit dem Bremer Stadtwappen auf dem Segel

Standardschiff der Nordeuropäer

Die Hansekoggen waren jedoch breiter als die Wikingerschiffe und sie wurden mit geradem statt mit dem hochgebogenen Heck und Bug gebaut. Sie hatten wesentlich mehr Ladung zu befördern. Die Hansekoggen verfügten über einen Mast und wurden mit einer rechteckigen Rah gesegelt und konnten immerhin schon etwa 200 Tonnen Fracht aufnehmen. Typisch war auch die von den Wikingern übernommene Klinkerbauweise. Dabei wurden die über dem Feuer gebogenen Schiffsbohlen wie Dachziegel übereinander genagelt und anschließend kalfatert, das heißt mit Werg aus Hanf, Jute und Pech abgedichtet. Im Mittelmeerraum hatte sich bereits ab dem 7. Jahrhundert ein anderer Schiffstyp durchgesetzt. Die damals die Meere beherrschenden Seefahrernationen Spanien und Portugal bauten vor allem die sogenannten Naos und Karavellen.

Mit solchen Schiffstypen stachen große Entdecker wie Christoph Kolumbus, Vasco da Gama oder Ferdinand Magellan auf ihre Expeditionen in See. Zu den markanten Merkmalen dieser Schiffstypen zählten drei Masten. Sie sorgten dafür, dass sich bei starkem Wind und schwerer Ladung die Materialbelastung besser auf das gesamte Schiff verteilte. Ein weiteres Merkmal war die sogenannte Kraweelbauweise. Die Schiffsplanken lagen nicht übereinander, sondern wurden bündig aneinander auf inneren Spanten befestigt. Gerade auf langen Reisen ein großer Vorteil, da kleinere Reparaturen am Schiffsrumpf leichter durchgeführt werden konnten. Die Spantenbauweise nach Planvorlagen führte auch zum ersten Schiffsbau in Serie.

Navigation auf See

Am Ende des 15. Jahrhunderts begann mit den großen Entdeckungsreisen eine neue Epoche in der Geschichte der Schifffahrt. Die Suche nach neuen Seewegen zu fernen Ländern erforderte überseetaugliche, schnelle Schiffe wie die Karavellen. Denn es waren risikoreiche Reisen von unkalkulierbarer Länge in völlig unbekannte Gebiete. Ohne Fortschritte in der Navigationstechnik wären solche Reisen sowie die Erstellung neuer Seekarten kaum möglich gewesen. Lange Zeit verfügten die Seefahrer nur über rudimentäre Fähigkeiten, um Kurs und Position der Schiffe beschreiben zu können. Die Beobachtung von Sonne und Sternen gehörte dazu, aber auch die Beobachtung der Windrichtung, die Bewegung der Wellen, das Messen von Wassertiefe oder Strömung des Meeres. Auch Vorkommen und Verhalten von Vögeln halfen den frühen Seefahrern bei der Orientierung.

Messinguhr in einer Holzkiste

Eine britische Erfindung: Der Chronometer

Der Kompass, das wichtigste Instrument für die Navigation an Bord von Schiffen, wurde bereits im 12. Jahrhundert vermutlich von arabischen Händlern aus China nach Europa gebracht. Im 15. Jahrhundert benutzten darüber hinaus immer mehr Seefahrer den sogenannten Jakobsstab. Mit ihm ließ sich der Winkel zwischen dem Polarstern oder der Sonne und dem Horizont bestimmen. Präziser gelang dies erst mit dem Sextanten, einer Erfindung aus dem 18. Jahrhundert. Mit dem Jacobsstab und dem Sextanten konnte unter Hinzuziehung von nautischen Tabellen ermittelt werden, auf welchem Breitengrad das Schiff unterwegs war. Zur genauen Bestimmung des Längengrades - und damit der genauen Position des Schiffes - verwendete man ab der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts eine von dem britischen Uhrmacher John Harrison 1759 entwickelte Präzisionsuhr, den sogenannten Chronometer.

Großsegler

Im 17. Jahrhundert waren es vor allem die Holländer, die für einen großen Aufschwung im Überseehandel sorgten. Die 1602 nach dem Vorbild der norddeutschen Hanse von Händlern in Amsterdam gegründete "East India Company" sorgte in den nachfolgenden 200 Jahren im Schiffbau für eine enorme Nachfrage nach hochseetauglichen Schiffen. Während im küstennahen Bereich sowie in der Nord- und Ostsee häufig kleinere Schiffe wie die niederländische Fleute zum Einsatz kamen, benutzte die "East India Company" hochseetaugliche Dreimaster, die sogenannten Pinasschiffe. Dabei handelte es sich um vielseitig einsetzbare rahgetakelte Dreimaster. Dieser Schiffstyp dominierte auch noch im 19. Jahrhundert die Handelsschifffahrt.

Kupferstich: Konvoischiff der Hansestadt Hamburg

Dreimaster sind vielseitig einsetzbar

Neben den quer zum Schiff getakelten Rahsegeln gehörten zusätzlich noch Gaffelsegel oder Schratsegel zur Standardausrüstung. Der Nachteil der Rahsegel bestand vor allem darin, dass man mit ihnen schlecht vor dem Wind kreuzen konnte. Dies verbesserte sich erst, nachdem man zusätzlich noch am Heck und am Bug in Längsrichtung des Schiffes Gaffel- oder Schratsegel setzen konnte, um auf diese Weise unterschiedliche Windkräfte auf das Schiff lenken zu können. Auch die imposanten Windjammer, die im 18. und 19. Jahrhundert als Fracht- und Passagierschiffe zu Tausenden auf den Weltmeeren unterwegs waren, gehörten zu diesem Schiffstyp, für den sich die Bezeichnung "Bark" durchgesetzt hat.

Der Untergang der Pamir

Auch der deutsche Großsegler "Pamir" war ein solcher Dreimaster. Die 1957 im Nordatlantik gesunkene Bark stand damals als Segelschulschiff im Dienst der Handelsmarine. Der Untergang der Pamir zählt zu den größten Schiffskatastrophen der Nachkriegszeit. Das Ausbildungsschiff war im September 1957 mit 86 Mann an Bord - überwiegend junge Kadetten - auf nordwestlichem Kurs Richtung Heimathafen, als die Pamir im Atlantik in einen Hurrikan geriet. Das Schiff hatte zuvor in Argentinien Gerste geladen und obwohl der Kapitän noch versucht hatte, mit einem Ausweichmanöver dem Hurrikan zu entkommen, nahm das Verhängnis seinen Lauf, als sich unerwartet die Windrichtung änderte und die Pamir direkt in das Unwetter segelte. Meterhohe Wellen ließen die Ladung verrutschen und das Schiff geriet in eine gefährliche Schieflage. Die Pamir sank am 21. September 1957 südöstlich der Azoren. Von den 86 Mann an Bord konnten lediglich sechs Seeleute gerettet werden. Untersuchungen vor dem Seegerichtshof ergaben, dass die Pamir in einem so maroden Zustand war, dass sie eigentlich nicht hätte auslaufen dürfen. Der Untergang der Pamir besiegelte damals auf dramatische Weise das Ende der Frachtsegler.

Dampfschiffe

Der Dampfer "Bayern" der Hamburg-Amerika- Linie, Foto von 1928

Die Dampfmaschine veränderte auch die Mobilität zur See

Die Dampfmaschine hat nicht nur die Mobilität zu Lande, sondern auch die auf dem Wasser revolutioniert. Bereits Ende des 18. Jahrhunderts versuchten sich die ersten Erfinder am Bau von dampfbetriebenen Schiffen. Das erste Dampfschiff wurde hierzulande 1817 noch vor der Einführung der ersten Eisenbahnlinie in Preußen in Dienst gestellt. Der Raddampfer Prinzessin Charlotte von Preußen übernahm damals den Post- und Passagierdienst auf Havel und Spree.

Das Schiff hatte sein mächtiges Schaufelrad in der Mitte des Rumpfes, wo beim Segelschiff der Hauptmast fixiert war. Später wurden dann Raddampfer mit einem Schaufelrad auf der Steuerbord- sowie einem auf der Backbordseite gebaut. Es folgten Dampfer mit einem Heckradantrieb. Obwohl sehr bald auch Raddampfer den Atlantik befuhren, erwies sich schon bald der Propeller mit dem Schiffsschraubenantrieb als überlegene Technik, da Raddampfer anfällig gegenüber hohem Seegang waren.

Containerriesen unter Segel

Es klingt kurios, aber heute denkt man sogar in der modernen Containerschifffahrt wieder über die Nutzung der Windkraft für den Antrieb nach. Frachtschiffe könnten zusätzlich mit riesigen Lenkdrachen ausgerüstet werden, die helfen sollen, Treibstoff einzusparen. Der Bremer Reeder Niels Stolberg mit seiner Reederei "Beluga Shipping" war einer der ersten, der solche Lenkdrachen im Praxistest erproben ließ. Inzwischen haben auch andere Reedereien erkannt, dass sich angesichts der nach wie vor hohen Treibstoffkosten die Investition eines Zugdrachens lohnen könnte. Da sich mit solchen Drachen zusätzlich auch noch der Ausstoß schädlicher Klimagase reduzieren lässt, wird das Projekt von der Europäischen Union und dem Ministerium für Forschung und Bildung gefördert. Neben Containerschiffen und Massengutfrachtern wurde inzwischen auch der erste große Fischereitrawler mit einem Lenkdrachen ausgerüstet. Die Entwicklung von Ideen für neue Antriebskonzepte schreitet weiter voran.

Autor/in: Ulrich Neumann

Stand: 09.07.2012, 13:00

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