Flugsicherheit

Ein Flugzeug steht in einer Wartungshalle

Luftfahrt

Flugsicherheit

Das Flugzeug ist und bleibt ein sehr sicheres Verkehrsmittel. Im Verhältnis zur Anzahl der zurückgelegten Flugstrecken verunglücken weltweit heute sogar deutlich weniger Maschinen als Ende der 1990er Jahre – und das, obwohl immer mehr Flugzeuge verkehren und damit die Gefahr für Unfälle insgesamt steigt. Eine besondere Herausforderung ist es, die wachsende Zahl der Starts und Landungen auf den Großflughäfen so zu koordinieren, dass alle Flugzeuge sicher in die Luft und wieder auf den Boden kommen.

Kontrolle, Kontrolle und nochmals Kontrolle

Das Bild zeigt einen Mann in neongelber Arbeitskleidung, der neben einem großen Flugzeug steht. Er trägt Ohrenschützer. Ein dickes Stromkabel führt zu einer geöffneten Klappe in der Flugzeugverkleidung.

Ein Techniker überprüft die Stromversorgung

Ein Flugzeug ist ein komplex gebautes Verkehrsmittel voller Elektronik. Als Passagier muss man sich darauf verlassen können, dass alle Komponenten, die für einen sicheren Flug notwendig sind, auch tatsächlich einwandfrei funktionieren. Genau das sollen strenge Regeln für die Instandhaltung von Verkehrsflugzeugen gewährleisten.

In Deutschland gilt hierfür die Verordnung Nr. 2042/2003 der Europäischen Union (EU) "über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen (…)" vom 20. November 2003. Diese Verordnung umfasst für jedes wichtige Bauteil zeit- oder flugstundenabhängige Ereignisse und legt fest, wann welche Sicherheitschecks durchzuführen sind.

Jede Fluggesellschaft ist verpflichtet, sich bei ihrer zuständigen Luftfahrtbehörde – hierzulande: beim Luftfahrt-Bundesamt – ein Instandhaltungsprogramm genehmigen zu lassen.

Dieses Programm bezieht sich auf das Flugmuster der jeweiligen Maschine, weshalb sich die Intervalle der Sicherheitschecks unterscheiden. Werden diese Intervalle nicht eingehalten, kann das Luftfahrt-Bundesamt ein Verfahren aufgrund einer Ordnungswidrigkeit einleiten.

Vorgeschrieben: verschiedene Sicherheitschecks

Zwei Piloten im Cockpit eines großen Flugzeuges bei Nacht

Wichtigste Aufgabe: den Überblick behalten

Los geht es mit dem "Trip Check" – damit, dass Kapitän oder Copilot vor jedem Start überprüfen, ob alle Instrumente funktionieren. Wenn nötig, wechseln Techniker die Reifen oder ersetzen die Bremsen. Darüber hinaus untersuchen sie das Flugzeug auf Risse und kontrollieren den Stand des Öls und der Hydraulikflüssigkeit.

Je nach Flugzeugtyp und Einsatz wird alle zwei Monate ein "A-Check" fällig, der einige Stunden dauert: Dabei werden alle technischen Systeme überprüft, die für den Flugbetrieb wichtig sind, sowie die Kabine gewartet.

Ergänzend dazu ist für einige Flugzeugtypen nach je drei bis fünf Monaten ein "B-Check" vorgeschrieben. Dieser nimmt mehr Zeit in Anspruch, weil die Techniker bei den Arbeiten tiefer ins elektronische und bauliche Innenleben des Flugzeugs vordringen.

Einem "C-Check", und damit einer gründlichen Überprüfung aller Systeme, werden Verkehrsflugzeuge etwa alle 15 bis 18 Monate unterzogen. Dabei wird außerdem die Verkleidung teilweise freigelegt, um auch den Flugzeugkörper genau untersuchen zu können. Der "C-Check" dauert ein bis zwei Wochen.

Eine Grundüberholung des Flugzeugs findet alle sechs bis zehn Jahre statt: Zunächst wird der Außenlack entfernt, um anschließend die Maschine komplett auseinanderzunehmen, alle Teile gründlich zu untersuchen und beschädigte gegebenenfalls zu ersetzen. Dafür werden unter anderem Röntgenstrahlen eingesetzt. Dauer: vier bis sechs Wochen; Kosten: mehrere Millionen Euro.

Im Cockpit: alles zweifach vorhanden

Ist eine Maschine erst einmal in der Luft, unterstützen zahlreiche automatische Kontroll- und Warninstrumente die Piloten bei der Arbeit. Insgesamt gilt im Cockpit das Motto: Doppelt hält besser – so sind alle wichtigen Steuer- und Navigationssysteme in Flugzeugen mindestens zweifach vorhanden und funktionieren unabhängig voneinander. Wenn eines davon ausfällt, ist es sofort ersetzbar.

Gleiches gilt auch für die menschliche Komponente des Fliegens. Denn jedes Verkehrsflugzeug ist mit mindestens zwei Piloten besetzt, die sich abwechseln; der Copilot steuert das Flugzeug genau so sicher wie der Kapitän.

Ein Airbus A 380, dessen Nase zum Betrachter zeigt. Er steht vor einem Flughafen-Gebäude

Er hat die "Airport Moving Map": der A 380

Verglichen mit den elektronischen Hilfsmitteln in der Luft, ist die Ausstattung der Piloten beim Navigieren auf dem Rollfeld schlecht. Am Boden müssen sich die Piloten auf die Anweisungen des Towers und auf ihre Augen verlassen. Denn bisher haben die wenigsten Verkehrsflugzeuge eine signalgestützte Navigationshilfe für Flughäfen.

Der Airbus A 380 ist der erste Flugzeugtyp, in den ein solches System eingebaut wird. Entwickelt wurde es am "Institut für Flugsysteme und Regelungstechnik" der Technischen Universität Darmstadt.

Seine Grundlage ist eine "Airport Moving Map": ein Display, auf dem der Pilot seine Position am Flughafen jederzeit sehen kann, wie es in Navigationssystemen in Autos längst möglich ist. So kann sich der Pilot auf wenig bekannten Flugplätzen und bei schlechter Sicht besser zurechtfinden.

Unfälle auf dem Flughafen verhindern

In dichtem Nebel landendes Flugzeug

Die Technik aus Darmstadt hilft auch bei schlechtem Wetter

Die Technik aus Darmstadt kann jedoch noch mehr: Sie kann "runway incursions" verhindern, also Vorfälle, bei denen sich ein Flugzeug, Fahrzeug oder eine Person unberechtigt auf einer Fläche aufhält, die für Starts und Landungen vorgesehen ist.

Dafür müssten alle Flugzeuge mit der "Airport Moving Map" ausgestattet sein, die für die Software nötigen Signale senden und empfangen sowie ergänzend Daten vom Tower erhalten. So würde jeder Pilot sofort gewarnt, wenn er beispielsweise einer gerade genutzten Startbahn gefährlich nahe käme.

Und genau diese signalgestützte Navigationstechnik ist vor dem Hintergrund des wachsenden Flugverkehrs und immer mehr Starts und Landungen sicherheitstechnisch von enormer Bedeutung.

Dennoch sind auch neu ausgelieferte Flugzeuge nicht zwingend mit dem System aus Darmstadt ausgestattet, das die im Luftverkehr so umfangreiche und langwierige Zertifizierung hinter sich gebracht hat.

"Wenn ein PC zu Hause nur einmal im Jahr abstürzt, ist man schon glücklich. Wir müssen aber garantieren, dass das System während der gesamten Lebensdauer einer Maschine, also 20, 25 Jahre, kein einziges Mal abstürzt", erklärt Diplom-Ingenieur Christian Drege, der am Projekt des Instituts für Flugsysteme und Regelungstechnik mitarbeitet.

Sicherheit der Passagiere: verbesserungswürdig

Doch es gibt nicht nur fürs Cockpit Verbesserungen, die das Fliegen noch sicherer machen würden, sondern auch für den Passagierraum: Ein US-amerikanisches Forschungsunternehmen hat herausgefunden, dass Flugzeuge bei einem Absturz häufig direkt vor und hinter den Tragflächen auseinanderbrechen und somit dort die schlimmsten Schäden entstehen. An diesen Stellen befinden sich in den Maschinen Sitzreihen für Passagiere.

Der Passagierraum eines großen Flugzeugs: leere Sitzreihen aus je drei grauen Sitzen links und rechts

Modernes Design, überholte Anschnalltechnik

Würde man dort die Sitze entfernen und Toiletten oder Gänge platzieren, könnte dies bei einem Absturz wahrscheinlich vielen Menschen das Leben retten. Doch für die Fluggesellschaften ist eine solche Maßnahme vor allem eins: wirtschaftlich unattraktiv – weniger Sitze bedeuten weniger Einnahmen.

Auch die Anschnallvorrichtungen im Flugzeug sind nicht auf aktuellem Stand: Die Passagiere schnallen sich noch immer mit einem Beckengurt an, obwohl ein Dreipunktsystem wie im Auto oder Hubschrauber sicherheitstechnisch geboten und konstruktionstechnisch machbar ist.

Es gilt: Solange es vor allem darum geht, günstig zu fliegen und Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit im Passagierraum nicht nachdrücklich gefordert werden, ändert sich dort nichts.

Autorin: Alexandra Stober

Stand: 07.11.2016, 16:12

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