Verkehr

Elektromobilität

Der Verkehr ist einer der wenigen Sektoren in Deutschland, in dem der CO2-Ausstoß weiter steigt. Das Elektroauto soll Abhilfe schaffen. Aber: Ist die Technologie dazu in der Lage?

Von Robin Schäfer

Elektrisch fahren hat Tradition

Die Idee, ein Auto mit elektrischem Motor zu fahren, ist nicht neu. Bereits im 19. Jahrhundert gab es die ersten Elektroautos. Um 1900 hatten mehrere hundert New Yorker Taxis einen Elektroantrieb. Etwa 40 Prozent der Autos in den USA fuhren elektrisch.

Durch den niedrigen Ölpreis, den geringen Verkaufspreis dank Fließbandfertigung und die unschlagbare Reichweite waren die Benziner diesen Fahrzeugen aber bald überlegen. Auch wenn es noch viele Jahrzehnte weltweit zum Beispiel zum Ausliefern von Post genutzt werden sollte: Das Elektrofahrzeug wurde zum Nischenprodukt.

Es dauerte fast 100 Jahre, bis Elektroautos wieder in Großserien von weltweit agierenden Herstellern produziert werden. Seit wenigen Jahren steigt der Elektroauto-Anteil wieder stark an – auch in Deutschland.

Deutlich leiser

"Dieses ruhige Geräusch, das das Auto verursacht, das ist so entschleunigend. Man fühlt sich gleich etwas entspannter", erzählt Martina Rehse aus Efferen bei Köln. Sie hat bereits mehrere tausend Kilometer in ihrem Elektro-Kleinwagen zurückgelegt.

Genau wie andere Fahrzeuge mit Elektroantrieb ist das Fahrzeug vor allem bei niedrigeren Geschwindigkeiten deutlich leiser als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.

Das führte aber auch zu Problemen: Fußgänger und Fahrradfahrer überhörten die näherkommenden Autos. Aus Sicherheitsgründen müssen neu zugelassene E-Modelle in der EU deshalb seit Sommer 2019 ein künstliches Motorengeräusch erzeugen, wenn sie langsamer als 20 Kilometer pro Stunde fahren. Ab Sommer 2021 gilt das für alle Elektroautos, die verkauft werden.

In der Tongestaltung sind die Hersteller frei, sogar bekannte Film-Komponisten haben sich in diesem Feld bereits ausprobiert.

Fast immer klimaschonender als Diesel und Benziner

Forscher beschäftigen sich seit einiger Zeit mit der Frage, ob Elektroautos wirklich besser für das Klima sind, also weniger Treibhausgase verursachen.

Frisch ab Werk ist die Treibhausgas-Bilanz eines Elektroautos üblicherweise schlechter als die eines Verbrenners. Das liegt am Antrieb. Die Batterien brauchen extrem viel Strom bei der Produktion. Der Strom, der in den Produktionsstätten verwendet wird, ist selten umweltfreundlicher Ökostrom.

Je nach Berechnung und Studie kippt die Bilanz aber nach einer gewissen Zeit zugunsten des Elektroautos. Nur bei sehr geringer Fahrleistung, also wenn das Auto nur sehr kurze Strecken fährt, weisen Verbrenner eine bessere Klimabilanz auf. Zu diesem Ergebnis kommen unter anderem das Bundesumweltministerium, das Öko-Institut, das IFEU und das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung.

Studien, die zu anderen Ergebnissen kommen, rechnen in vielen Fällen entweder mit veralteten Daten zum Strommix, bei dem der Anteil von Ökostrom inzwischen gestiegen ist, oder mit sehr niedrigen Fahrleistungen.

Wie schnell ein E-Auto nachhaltiger ist als ein Verbrenner, hängt vor allem vom Strom ab, der geladen wird. Wenn es 100 Prozent Ökostrom ist, dann je nach Rechnung und Modell teilweise schon nach 30.000 bis 40.000 Kilometern. Ein weiterer Vorteil von Elektroautos: Selbst wenn sie nicht mit 100 Prozent Ökostrom geladen werden, erzeugen sie in der Stadt keine Abgase. 

Natürlich hat das Elektroauto nicht nur Vorteile. Während Verbrenner beim Betrieb schädliches CO2 verursachen, sind für die Produktion von E-Auto-Batterien zahlreiche Rohstoffe notwendig. Diese werden teilweise unter sehr problematischen Bedingungen gewonnen.

Reichweite: Irgendwann ist Schluss

Für viele Menschen bedeutet das Auto Freiheit: Kurz tanken und dann einmal quer durchs Land fahren. Das geht mit Elektroautos nicht mehr.

Die Batterie-Technologie hat in den vergangenen Jahren zwar deutliche Fortschritte gemacht, aber die verwendeten Lithium-Ionen-Akkus sind immer noch vergleichsweise schwer, was die Akkugröße und damit auch die Reichweite begrenzt. Außerdem benötigen die Batterien deutlich mehr Zeit, bis sie voll geladen sind, als wir es vom Tanken von Verbrenner-Fahrzeugen gewohnt sind.

Oberklasse-Modelle kommen dennoch auch heute schon über 500 Kilometer weit. Die Reichweiten von einem Verbrenner-Fahrzeug mit großem Tank werden Elektro-Autos aber zumindest in der näheren Zukunft kaum erreichen können.

Weltweit tüfteln daher viele Forscher daran, dieses Problem zu lösen. Sie arbeiten an neuartigen Batterien, mit denen man weiter fahren kann. Gleichzeitig benötigen sie  auch weniger seltene Rohstoffe.

Ausbaufähiges Ladesäulen-Netz: Laden! Aber wo?

Zwar gab es Anfang 2020 in Deutschland schon mehr als 18.000 Lademöglichkeiten für Elektroautos. Doch die Zahl der Ladesäulen wird nicht ausreichen, wenn mehr Elektroautos auf den Straßen fahren.

In Ballungsräumen sind die Ladesäulen bereits heute knapp. Besonders in Stoßzeiten macht sich das bemerkbar. Auch deswegen laden viele Menschen ihre Autos zuhause, wenn sie die Möglichkeit dazu haben.

Es ist nicht das einzige, was Andreas und Martina Rehse trotz ihrer Begeisterung für Elektroautos unbefriedigend finden: "Es gibt nicht nur überall verschiedene Preise, sondern auch verschiedene Abrechnungssysteme", berichtet Andreas Rehse.

Was er damit meint: Es kann sein, dass er an ein und derselben Ladesäule unterschiedliche Preise zahlt, je nachdem, welche Ladekarte er einsetzt. Ladekarten sichern den Zugang zu Ladestationen. Denn mit Kredit- oder EC-Karte kann man vielerorts nicht zahlen. Leider gibt es aber keine Ladekarte, mit der man überall laden kann.

Wenn Rehse an einer Ladesäule des lokalen Energieanbieters lädt, zahlt er sehr wenig. Nutzt er die Ladekarte des Energieanbieters aber außerhalb seiner Region, wird es häufig teuer. Denn: Viele Anbieter sind an bestimmten Zapfsäulen günstig, weil sie entsprechende Verträge abgeschlossen oder die Ladesäulen selbst aufgestellt haben. Anders als bei Benzin oder Diesel unterscheiden sich die Preise nicht um ein paar Cent, sondern können leicht 50 Prozent höher oder niedriger liegen.  

Doch damit nicht genug: Welche Ladekarte jeweils die günstigste ist, hängt auch davon ab, wie viel Strom Andreas Rehse lädt. Denn manche Anbieter berechnen pauschal pro Ladevorgang, andere pro Minute und wieder andere pro Kilowattstunde.

Die Situation ist also unübersichtlich – selbst für Andreas Rehse, der mit seinem Mittelklasse-Elektroauto beruflich mehrere tausend Kilometer im Jahr unterwegs ist und zahlreiche Apps zum Laden auf dem Smartphone installiert hat. Nicht nur an diesem Problem ist zu erkennen: Bis Elektromobilität zum Standard wird, ist es noch ein weiter Weg.